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机场核心区仅用8根C型柱支撑,国内绝无仅有

发布时间:2019-11-09  来源:未知  作者:成都航空职业技术

机场核心区仅用8根C型柱支撑,国内绝无仅有

      11月5至8日,由中国建筑学会、慕尼黑博览集团和中联慕尼(北京)国际会展有限公司三方联合打造的CADE建筑设计博览会2019,于上海新国际博览中心(浦东)揭幕。

      活动期间,北京市建筑设计研究院有限公司副总建筑师、机场建筑研究中心主任、北京大兴国际机场设计项目总负责人王晓群接受了21世纪经济报道记者的采访,详细解读了北京新机场在设计、建造的幕后故事。

      王晓群告诉记者,大兴机场在建设过程中,面临很多技术上的难点,尤其是机场建筑的大空间、大跨度设计,为施工带来了很大的挑战。如机场核心区18万平米,仅以8根C型柱为主来支撑如此庞大的一个结构体,最大的跨度在核心区,两颗C型柱之间仅有180米,这是大兴机场在实际施工过程中面临的最大挑战之一。

      21世纪:在大兴机场外形设计公布之初引起了很多人关注,大兴机场在设计输出的灵感来源,又秉持着什么样的一个理念去建造机场?

      王晓群:大兴机场最初的设计方案是通过国际征集确定的一个大的规划方案,通过国际招标,确定的一个规划形态。应该说整个公布的方案也是集合了各家的智慧。

      当然它最核心的出发点,还是从机场的最基础的功能,最核心的功能出发的,由主楼和五条直廊,还有一条路侧直廊构成,把所有的处理设施都集中起来,使得机场的容量非常大,能带动7200万人次旅客吞吐量。

      从布局上是五条放射性的候机室,从出发点能够接驳更多的停机位,同时控制旅客行走的距离。还有集合了一些类似酒店、办公、商业等服务功能,为航站楼近距离的提供住宿、办公场所等服务,这也是航站楼非常重要的一个功能扩展。

      当然造型上经过了很多的变化,但最终是形成一种以曲线曲面为特征的形态,大家对它有一些美好的想象,如凤凰、海星等,这些我们都非常乐于见到这样的一种描述。

      21世纪:相较于北京首都国际机场,大兴机场在建设的时候有什么优势,或者有哪些创新和突破?

      王晓群:建筑更集中了,他实际上是很大的一个挑战。要把这么东西装在一个楼里边,能不能摆得开、能不能摆得好,这是一个非常大的一个挑战。

      在这里你可以看到,我们用了两层出发的一个非常特殊的布置方式,有两层出港的高架桥、有两个出港层,当然我们把它分配成传统的值机和快捷出港的概念,包含两个到达层,以及实现国内与国际分层,这样通过多楼层才能把7000多万的旅客吞吐量所需要的设施全部装下。

      就跟首都机场相比,很多旅客在抱怨T3需要“走很远”。其实从T2的时候就开始抱怨,因此大家对这方面的反应还是比较大的,因此新机场的容量更大了,我们怎么让旅客缓解他远距离行走的问题呢?所以就采用了这种放射型的造型结构,其从中心点走到最远的登机口也就是600米,对于这么大容量的航站楼来说,还是非常不容易的一件事。

      从建筑上来看,大兴机场也是有非常大的突破。因为T3的共享空间模式还是对国内后建的机场产生非常大的影响,在这个基础上还是有很大的创新空间和变化。你可以看到通过C形柱的支撑形成的空间变化还是非常的大,从空间形态上它不是一个均质的空间。新机场是结合里边的功能区,实际上对空间做了比较大的变化处理,建筑上也就形成了大兴机场自己的一种特点。另外,在航站楼建筑中,也加入了很多节能绿色环保的理念。

      21世纪:大型机场的结构本身就有它的独特性。在建造过程中是否遇到一些困难,在内部的设施和管理体系上,做了怎样的一个升级?

      王晓群:从设计角度来讲,最大的一个困难是如何把这么多设施、这么大的容量集中在一起。一个是从功能组织上难度加大很多,另外从整个建筑体系上它的结构、机电等这些体系、建筑系统上都增大了很多难度。

      针对这些难度,实际上航站楼采取了一种分层的做法,就是把设施分布在各个楼层,同时在同一个平面上还有分区的做法,每个区都有自己的出入口。办票、安检、商业区、候机,所以说它实际上是两个国内航站楼拼合在一起,中间夹着国内国际的航站楼。

      另外,在轨道层面值机方面,乘坐轨道交通来的旅客,不用从地下上来(就是不用再上一层楼),到了站厅以后,就可以在那里办理托运行李、安检,然后坐扶梯直达二层,这个功能是通过竖向的分层和平面的分区两个基本的办法来解决。

      另外一个难度就是建筑的这种大空间、大跨度。大兴机场形成了非常好的建筑效果、空间效果、建筑体验、国家的形象,但确实给工程带来了非常大的挑战,目前最大的跨度在核心区,就是两颗C型柱之间是180米,就我所知是目前航站国内航站楼最大的跨度。面积非常大,支撑非常的少,核心区18万平米,以8根C型柱为主来支撑非常大的一个结构体,同时还需要结构体连为一体,这么大一块板让支撑柱共同受力,这是非常大的一个挑战。

      为了应对这个挑战,我们从结构角度做了很多的工作,包括很多理论的研究、计算机的模拟,建筑实验来验证结构体的可靠性,同时采用了非常大的混凝土楼板,全部用隔震支座把它支撑起来,来缓解上部的地震力、大楼板的开裂、下边火车高速通过等问题,这些工程难点的综合处理,应该是大型机场建设的最大困难所在。

      21世纪:大兴机场C形柱是否是扎哈提供的理念?

      王晓群:最早的概念方案是法国ADPI,后来在深化的时候,在引入扎哈建筑上的一些理念,你可以看到包括旅游特色的C形柱,那就是扎哈的一些比较特色的地方。

      最初始的理念是他们提出来一个支撑的方式,当然他们的概念方案形成以后,由指挥部转交给我们进行深化、落地,我们还进行了非常多的整合,把技术系统加进去,包括C型柱原来跨度比较小的,比较集中在中间,现在扩大了很多,原来在100米现在180米,这个空间变得这完全不一样。

      然后C型柱的方向也旋转了180度,整个里边采光的效果,建筑空间效果都发生非常大的变化。功能布局、轨道,地铁这种组合的方式都做了些调整。那些交通衔接的方式都是在深化设计阶段,有国内设计单位,有我们和民航机场建设集团公司联合体来完成的,所以说整个这个项目还是集合了大家的一种智慧。

      21世纪:ADPI和扎哈他们给到的技术,全部为概念层面?

      王晓群:对于我们来说,应该是这样的。包括功能的框架,当然不是说这个概念不重要,概念是非常重要的,因为这个方案整个概念方案的通过,是经过国家高层的审查,那是非常重要的一个设计环节。但是落地的时候,从概念到实际上的距离还是非常大。

      21世纪:未来有什么新的目标可以共享?

      王晓群:我们当然是希望每次设计都有新的突破,我觉得在大兴机场运行一段时间,比如说一两年以后,我们还会再去实时地跟踪这些旅客的反应,机场运行部门的反映,航空公司的反应等。在设计层面上,我们会不断总结这些经验,一些教训,在不断总结的基础上,来进行新的机场设计,是我们非常现实的一个工作。

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