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领跑者的忧思:短期刺激需求反弹或成为行业长

发布时间:2020-11-19  来源:未知  作者:成都航空职业技术

      本网2020年11月18日消息:本网主办的2020民航趋势论坛于11月18日在郑州隆重开幕,本次论坛以“育新机开新局,疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题,旨在探讨疫情对航空业的中长期影响,思考行业格局战略调整及发展趋势,分析中国航司发展存在的问题与不足,总结上半年经验与教训,携手同心渡过危机,打造后疫情时代的核心竞争力。

      飞友科技创始人兼首席执行官郑洪峰在峰会上发表《领跑者的忧思》的主旨演讲。以下为演讲实录:

      一. 领跑者的优势

      2020年,疫情在全球范围内爆发,各国航空运输市场受到严重打击,中国在短时间内逐渐走出疫情影响,恢复速度之快与恢复程度之高,在世界范围内一时风头无两,成为全球航空市场的领跑者

      中国民航日均旅客运输量恢复至2019年同期的90%以上航班起降架次也恢复到了2018年、2019年的水平。这还是国际航班几乎全面停摆的情况下实现的。中国民航投放座位数在全球实现了快速恢复。

    中国内地旅客量持续恢复

      图:中国内地旅客量持续恢复 数据:飞友科技

    航班起降架次快速恢复

      图:航班起降架次快速恢复 数据:飞友科技

      从CARDI加疫情数据来看,中国疫情管控能力是航班恢复的根本。国外对疫情的管控基本放到自己医疗系统能保障的基本能力上,导致了疫情的失控,近期大家可以看到全球疫情进一步的升级。

    国际、国内、地区航线CARDI

      图:国际、国内、地区航线CARDI 数据:飞友科技

      与美国航空客运市场结构类似,由于幅员辽阔,人口众多,中国国内市场占据较大比例,尽管近年来国际航线蓬勃发展,国际市场份额仍相对较小。疫情下,国际市场受到严重冲击,国内运输市场成为率先拉动客运市场恢复的主要力量,庞大的国内市场成为了中国领跑全球航空业的一大优势。

      轻舟已过万重山。得益于中国疫情控制到位,国内航空客运市场自2月份起稳步恢复,7-8月暑运期间,客运市场创造了疫情以来新高,部分航空公司运力投放和旅客运输量实现同比正增长。通过观察国内主要客运航空公司航班恢复情况,可以发现如下主要特征:中小航司、尤其是民营企业具有较高的调配的灵活性、市场敏感性和经营执行力,恢复速度高于大型航空公司。

      观察上市公司2020年上半年财务报表,民营航空公司与三大、海航相比,表现明显居佳。财务数据方面,华夏航空是上半年唯一实现盈利的航空公司,春秋与吉祥的也在第三季度实现正收入。三家民营航司及厦航、南航在第三季度实现盈利,而国航、东航、及海航仍处在亏损状态。根据民航局披露,民航全行业(含航空公司,机场,保障企业等)上半年合计亏损740.7亿元,三大航与海航合计亏损占全行业的51.3%,合计占7家航司亏损的97.2%。

      经营数据方面,华夏航空运力、运量降幅最小,春秋航空客座率显著领先。2020前三季度中,ASK(可用座公里)方面:三大航合计ASK同比下滑46.5%,三家民营航空公司同比下降仅20.9%。RPK(客运人公里)方面:三大航合计RPK下滑54.5%,三家民营航空公司同比下降32.6%。

      中国今年公布的8家上市公司年报的数据表明,疫情中应变最敏捷的,复苏最快的是春秋、华夏和吉祥三家民营航空,它们的经营模式各不相同,但都得益于中国民航的改革潮流。事实证明,经济增长固然可以推动民航市场需求,而对民航管制的放松与改革同样是推动民航市场发展增长的源泉。

    航空公司开始恢复盈利,幅度方面民营有优势

      图:航空公司开始恢复盈利,幅度方面民营有优势

      从我们的机场发展指数ADI来看,前15大机场中,中国机场目前已经全面超越国际机场。

      从城市人口与恢复百分比来看,疫情后的恢复过程中,大机场开始恢复的快,但逐渐会减缓。这个恢复过程其实给了大中型机场一个调整自己结构的时间。

    全球主要机场ADI(机场发展指数)

      图:全球主要机场ADI(机场发展指数)


      二. 领跑者的忧思

      尽管国内疫情得到有效控制,国内客运市场恢复领跑全球,航空货运受医疗物资运输需求刺激也实现逆势增长,但目前全球疫情病例仍在增长,北半球的下一个流感季节即将到来,国外疫情反复的教训也在告诫告诉我们,切忌盲目乐观,短期刺激需求反弹的做法未必能持久有效,甚至可能成为行业长期发展的隐忧。

      1. 负债率提升会使公司的资产结构更脆弱

      赔钱赚吆喝。客运市场方面,国内航线恢复情况乐观,但多以牺牲收益水平为代价,加上载客率的下降,座公里收入也大幅降低,三大航其国内市场的单位收入的下降都达到或超过了30%。

      国际航线虽然票价飞涨,但航班总量受到国内外多方面限制,因此,客运航空公司的亏损情况、现金流情况和有息负债规模值得关注,尤其是资产负债率本已达到较高风险水平的航司,其财务和经营状况需要引起注意。从上市公司中报来看,国航、东航和南航前三季度分别净亏损101.12亿元、91.05亿元和74.63亿元,经营活动产生的现金流量净额为-17.85亿元、-0.98亿元和39.77亿元,三大航现金流由上半年的合计-188亿元恢复至前三季度合计20.94亿元,现金流虽恢复为正,但仍与去年同期合计755亿元相距甚远,仍存在巨大现金流压力。

      最近一些国企债务暴雷但政府不再无限兜底的报道大家应该听过了。咱们民航也是一样。

      发行债券、普遍推广“随心飞”等刺激消费提前回款等手段所致。三大航有资质的央企虽然都不同程度的举债增加了现金流,提高了未来对抗疫情反复风险的能力,但同时提高了长期债务负担,使得公司的资产负债结构更为脆弱。

    负债率提升会使公司的资产结构更脆弱

      图:负债率提升会使公司的资产结构更脆弱

      早在上世纪80年代初,美利坚航空公司也为了弥补放松管制后因亏损导致的现金流问题而推出过无限飞的套票(AAirpass),套票价格为250000美元,相当于现在美元币值的710000美元,可以无限乘坐AA的头等舱,结果亏得一塌糊涂,被誉为“人类史上最糟糕的市场营销灾难”,事后AA的总裁Robert Crandall评论说:“通常公众远比任何公司聪明,人们很快就算得出我们在价格上犯了大错”。

      推出“随心飞”的航空公司本意是要扩充乘客基础,但其实航空公司最核心的乘客基础是它的常客。一旦载客率达到正常水平,使用套票的旅客可能同航空公司高价值旅客群体(常客)发生利益冲突,因为航空公司通常都会留出一定的座位保障常客的点数兑换,现在他们必须同“随心飞”乘客分享这一部分座位,使得收益管理更为复杂,弄得不好,就可能溢出正常的乘客,和来兑换的常客,或者航空公司不得不限制随心飞兑换数,影响旅客体验,最后对航司品牌忠诚度构成挑战

      当然,随心飞从另外一个角度讲,航空公司帮助国内拉动了内需,是重要的贡献。但,大家一定要记得航空公司也是一家商业实体,不是慈善机构。

      2. 航空货运的乐观表现会不会长期保持常态?

      说难预测,货运就是最典型的案例,原本由于中美贸易的逐渐脱钩,我们认为货运会持续降低,但,圣诞节前出现了新的货运高潮,初步的分析是:原本要转移到东南亚的一些生产,由于东南亚疫情没有得到管控,导致订单仍然回到中国。

      但是,货运恢复的势头是否会持续?仍然需要我们看客观事实。其实民航货运,建议机场更应该关注自己本地企业的外贸企业订单情况,这是关键。

      航空货运方面,我国国际航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为49:51,国内航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为82:18。这一运力格局下,随着疫情爆发,客运航班大量停飞,航空货运运力大幅降低,而与此同时航空货物运输需求激增,最终产生了航空货运市场空前火爆的景象。为提升我国航空货运能力,民航局4月3日宣布建立‘绿色通道’,简化“客改货”审批流程,我国的国际货运能力得到了极大的提升,全货机运输量迅速上升,航空货邮运输量也持续恢复。

      但航空货运市场的火爆并非常态,疫情推动了短期市场变化但不会改变长期趋势。一方面,随着全球化的逆转,航空货运增长放缓是长期趋势;另一方面,短期防控物资运输需求扭曲了市场,随着疫情的常态化,防疫物资的运输需求逐渐减少,市场逐步降温,需求和运力供给仍将回归常态。

      而全球航空货运市场虽然正持续恢复,但截至2020年7月,全球航空货运需求仍低于2019年同期13.5%。长远来看,中美贸易摩擦的影响仍将存在,其他西方发达国家奉行的“本国优先”政策也将共同导致全球供应链格局与航空物流市场格局变化。中国航空公司必须把握货运市场的长期趋势,不能凭借疫情中因货运收益的倍增而出现的短期火爆而将未来的发展押宝在货运上。

    2019年与2020年中国境内(含港澳台)货运航班起降架次对比

      图:2019年与2020年中国境内(含港澳台)货运航班起降架次对比

      3. 旅客出行意愿不强烈

      接下来说一些让人感到更不安的情况。我们回到商业的供需本质上来看一下未来需求情况和运力供给情况。

      根据CAPSE的TWI(旅客出行意愿指数),旅客的出行意愿仅相当于2019年的70%左右,出行需求意愿并不强烈。

    旅客需求不旺

      图:旅客需求不旺

      4. 中国飞机日利用率仍然很低

      再来看机队,大家知道目前既有的航空器日利用率仍然远未到2019年的水平,尤其是宽体机还不到去年的一半。

      疫情的2月,国内暂停引进了飞机,后面又开始恢复,到了9月,已经超出了2019年的月引入速度。

      机队规模在2019年3月,因为737MAX的事情,其实是有大幅度降低的。也在一定程度上推高了2019年的飞机日利用率。

      我们将数据叠加起来,得到飞机净增加速度,再加上航空公司可用座位净增加速度,可怕的事情发生了,2020年10月,飞机数量实现净增长,航空公司可用座位环比增加了近6000个。

    机队与可用座位变化情况

      图:机队与可用座位变化情况

      5. 时刻资源

      根据ADI机场发展指数显示,中国核心机场时刻载客指标趋近窄体机上限,也就是每个时刻对应的座位数很快要超过150了,但离宽体机的数量又还有很大距离。空客当年380的决策很大程度上是过于乐观的预估了中国市场的发展,但他们看到了中国时刻必将稀缺的趋势。

    中国核心机场时刻载客指标趋近窄体机上限

      图:中国核心机场时刻载客指标趋近窄体机上限

      航空公司和机场开始借疫情调整自己的时刻,大家看美国主要机场TOP3的占比非常高,都在90%附近,甚至以上,国内借疫情调整的最好的是PEK。

      大家再看航班时刻的分配情况,三大航的占比在微微降低,但基本被地方航空拿走,其实这很不利于民营航空的发展。

      现在并不是时刻、运力不足,而是需求不足

    时刻资源三大、地方航空公司占比超过90%

      图:时刻资源三大、地方航空公司占比超过90%


      三. 影响疫情后世界航空业格局的大趋势

      COVID-19不同于03年的非典,疫情后未必能指望回到以前的岁月静好。越来越多的迹象表明世界航空业,主要航空大国的国际航权政策,以及因全球供应链的重组而导致的世界经济格局都在发生重大的变化。我们目光不能仅停留在短期的恢复上面,必须及早把握未来的大趋势,从容应对。

      1. 西方航空业的破产、重组与大幅度运力调整

      这些重组或调整后的航司具有了更高的韧性和竞争力,它们比没有经过破产、重组与运力调整的中国航空公司更能适应疫情常态化及面对国际市场竞争及全球化逆转的新格局,会在国际航空市场成为更强有力的竞争对手。

    破产重组给航空公司带来新生

      图:破产重组给航空公司带来新生

      2. 西方国家国际航权政策的调整——由相对对等到绝对对等

      五个一政策后,中国航空公司在国际航班中的执飞占比将逐渐趋向对等。疫情后为了打破国际航权绝对对等的僵局,保持中国航空公司国际化的势头,中方或许得考虑外航的时刻需求及改变用政府补贴来支配航空公司资源分配的方法。

      虽然长远看来,中国的市场竞争优势依旧强势,厂商难以拒绝质优价廉的服务与商品。全球的供应链体系目前受疫情影响还需要中国,但长远看,只有建立起高附加值的产业链,才能真正拉动航空货运的健康增长

      3. 经济增长拉动和政府的支持

      中国民航历史上的发展与经济增长密切相关,但从全球视角看,民航的发展并不一定与经济高增长相关。从各方面的数据来看,中国的GDP增速也不会如以往那样超高速增长,我们需要提前规划在经济低增长速度下,民航如何可以健康发展。

      世界航空业100多年的历史,今年中国民航领跑复苏的例子都证明了,经济增长拉动和政府的支持未必是航空公司增长的唯一动力。事实证明,经济增长固然可以推动民航市场需求,而对民航管制的放松与改革同样是推动民航市场发展增长的源泉。

      4. 世界航空业增长最快的三类航司

      (1) 中国航司

      依仗于中国经济的飞速发展及国际地位的提升;

      (2) 低成本航空

      起于美国航空业1978年放松管制后的自由市场竞争;

      (3) 中东航司

      除了得益于其得天独厚的地理条件、石油财富资源及国际化的品牌营销战略外,其与许多国家间实施的“天空开放”政策为海湾地区开源,建立全球性网络,成为世界级的国际枢纽起到了举足轻重的作用。

      航空公司的发展只能靠自身的竞争力和创新力实现。创新需要去除束缚人思想的各种规则。


      四. 中国巨大的潜在市场

      中国人均乘机比仍然有很大空间,2019年我们人均乘机仅有0.47次,是日本的一半,美国的1/6左右。但中国的人均乘机比增长速度近年来维持在10%左右,随着中国人均收入的提升,这个速度不会放缓。

      中国各个省的民航发展非常不平衡,还有很大的市场空间可做。

    中国各个省的发展非常不均衡

      图:中国各个省的发展非常不均衡

      民航发展的根本,还是改革开放,主动融入国际、吸取历史教训、鼓励市场化竞争,回归到商业的本质。我们试图请大家不只是看到表面上的快速增长和当前有效的手段,我们需要看到硬币的另一面和长远的方向。

      民航长远可持续的、健康的发展,是我们共同的目标。今天只是开了个头,我们还有如何建设的下半场,我们也会去学习更多的成功案例、研究更多的数据、汲取更多的思想,每年与大家分享。

      谢谢大家。

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